MILES DE MUERTOS EL PRECIO DE UNA OBRA FARAÓNICA

                                MILES DE MUERTOS EL PRECIO DE UNA OBRA FARAÓNICA

Madrid, 17 de noviembre 2020

                                                                                             

                                                                                                    Por Juan Eslava Galán

“Miles de obreros muertos y 17 millones de libras (del siglo XIX), este fue el precio de construir el Canal de Suez. La vía marítima que unió Europa y Oriente cumple 150 años. Así se hizo realidad el milenario sueño de Ramsés II”. El Canal de Suez acortó en 8000 kilómetros las travesías marítimas entre Europa y Asia. Se culminó en 1869 y costó 17 millones de libras (el doble de lo presupuestado)”

«Un defecto de la geografía. Ciento sesenta y dos kilómetros entre el mar Mediterráneo y el mar Rojo», dijo Ferdinand de Lesseps, cónsul de Francia en Alejandría, mirando el mapa y posando el índice en el istmo que unía África y Asia.” 

 

El anciano Mehmet Alí, valí (gobernador) de Egipto, miraba el mapa y no podía estar más de acuerdo. El gobernador se había propuesto modernizar su país y confiaba en el joven Lesseps, pero ¿no era demasiado ambicioso excavar un canal de 20 metros de profundidad tan largo?

 

-Es factible -dijo Lesseps-. Los barcos que pasen por ese estrecho acortarán ocho mil kilómetros de navegación en torno a África, un gasto inútil y excesivo. Del Índico o el Pacífico a Europa en pocas jornadas. El derecho de paso por el canal cubrirá con creces el gasto. Será el futuro de Egipto.

 

El cónsul Lesseps confiaba en que el nuevo impulso industrial, financiero y comercial de su tiempo posibilitara el proyecto. ¿Acaso no había ingenieros franceses en Egipto que bajo la protección de Alí construían presas, carreteras e industrias?

 

Una obra complicada

Lesseps tuvo que vencer infinitos obstáculos con una perseverancia admirable. El primer ministro inglés lord Palmerston, opuesto frontalmente a la construcción del canal, presionó al sultán turco (bajo cuya autoridad nominal estaba Egipto) para que prohibiera el proyecto.

 

 

¿Por qué se oponían los británicos a una obra que redundaría en su provecho facilitando las comunicaciones entre la metrópoli y el imperio?

 

Porque ya habían resuelto a su manera el oneroso problema de navegar en torno a África. Recientemente habían construido un ferrocarril entre Suez y Alejandría que permitía descargar sus mercancías en un punto y reembarcarlas en otro. Antes de construir el ferrocarril, habían rechazado un proyecto de canal del general Francis Rawdon Chesney.

 

Con el proyecto en manos francesas era evidente que el canal escapaba del control de Su Graciosa Majestad y, por otra parte, su construcción dejaría obsoleto el ferrocarril británico. Otra razón -esta, estratégica- era que la apertura del canal desequilibraría las fuerzas entre las grandes potencias que se mantenían en el fiel de la balanza desde la derrota de Napoleón.

 

Con paciencia y diplomacia, Lesseps consiguió soslayar el obstáculo británico, pero quedaba por solventar lo más importante: la financiación de un proyecto que la prensa mundial calificaba, muy oportunamente, de faraónico.

 

Después de arduas negociaciones, en 1854, Lesseps obtuvo el permiso de Sa’id Pasha, hijo y sucesor de Mehmet Alí como valí de Egipto y Sudán, para crear una compañía que construyera un canal abierto a la navegación internacional. Egipto cedería su explotación durante 99 años y en ese tiempo percibiría un 15 por ciento de los ingresos; los accionistas fundadores ganarían un 10 por ciento y los accionistas comunes, un 15. El 60 por ciento restante lo percibiría la empresa explotadora como gastos de mantenimiento.

 

Se creó la Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez (1858), con sede en París. Los anuncios en la prensa y los artículos elogiosos sobre el proyecto hicieron su efecto. Los proyectos de ingeniería, obra del ingeniero austriaco Alois Negrelli, auxiliado por un equipo de doce expertos internacionales, estaban listos. El capital de salida, 400.000 acciones de 500 francos, se cubrió enseguida en distintos países de Europa.

 

El 25 de abril de 1859 comenzaron las obras del canal, con una solemne ceremonia que fue debidamente cubierta por enviados especiales de la prensa internacional. Tanta alharaca no sentó nada bien en el Gobierno británico, que redobló sus esfuerzos diplomáticos para estorbar las obras, un último obstáculo que fue superado gracias a los buenos oficios de Napoleón III y de su esposa, la española Eugenia de Montijo, a la que entusiasmaba el proyecto.

 

Como en tiempos de los faraones, en el depauperado Egipto no faltaba la mano de obra forzada. Unos veinte mil felahi comenzaron a desterrar la enorme zanja a base de azadón.

 

La mortandad de los obreros se disparó. Su hacinamiento en barracones insalubres favorecía las epidemias. El número de los fallecidos es todavía objeto de discusión, pero oscila entre los 30.000 de las cifras oficiales y los 100.000 que los egipcios reivindican para mostrar que aquella obra está cimentada con la sangre del pueblo. El caso es que, cuando el canal estaba a medio construir, los británicos orquestaron una campaña para protestar de las inhumanas condiciones en que sus obreros trabajaban.

 

-Son las mismas en que ustedes construyeron su ferrocarril -replicó Lesseps-.

No obstante, el número de operarios se redujo a 4000 y los ingenieros recurrieron a medios mecánicos para terminar la obra: dragas, grúas y otros ingenios.

 

Diez años duraron las obras del canal. Participaron, en distintos turnos, hasta un millón y medio de obreros. A falta de algunas infraestructuras aplazadas para el futuro, el canal se dio por concluido en 1869. La excavación desde Port Said hasta Port Tewfik, en la bahía de Suez, formaba una artesa de 162 kilómetros de largo, 22 metros de ancho en el fondo, 58 metros en la superficie y 8 metros de calado. Suficiente para que los buques de la época la recorrieran en fila india en un sentido o en otro.

 

En total había salido por 17 millones de libras esterlinas, más del doble de lo presupuestado, pero la diferencia se había cubierto gracias a la buena acogida de los bonos emitidos por la banca de James de Rothschild, la rama francesa de la familia.

 

La gran inauguración

Ismail Pasha invitó a la solemne apertura del canal a los grandes mandatarios del mundo: a Francisco José -el emperador de Austria-, al príncipe imperial de Prusia, al sultán de Turquía, al sah de Persia… Los huéspedes distinguidos se albergaron en un palacio construido exprofeso en la isla de Gezira.

 

El banquete inaugural fue memorable, con un menú de la gran cocina francesa creada por el famoso Carême. Se había cuidado hasta el último detalle: centros de flores exóticas, lámparas de mil bujías, cristalería de Bohemia… El gran Verdi había compuesto su ópera Aída, de tema egipcio. Incluso se había pensado instalar en Port Said la mayor escultura del mundo, una matrona sosteniendo en alto una antorcha, remedo del fabuloso faro de Alejandría. Al final no pudo ser y se instaló en Nueva York: la Estatua de la Libertad.

 

Una flota internacional de docenas de buques engalanados con banderas y luminarias nocturnas se concentró en Port Said para el viaje inaugural. Abrió procesión el Aigle, el yate imperial de Eugenia de Montijo, que concurría acompañada de sus sobrinas Luisa y María de Alba. La travesía hasta el mar Rojo duró cuatro apacibles días de fiestas y bailes a bordo.

 

El canal resultó un excelente negocio… incluso para los ingleses, que acabaron adueñándose de él. En 1875, el endeudado pachá heredero de Ismail puso a la venta su paquete de acciones y el avispado premier británico Disraeli las adquirió asegurándose el dominio del atajo entre Inglaterra y la India.

 

La idea del canal no era nueva. La expedición egipcia de Napoleón Bonaparte había descubierto el antiguo canal abierto por los faraones entre el mar Rojo y el Nilo. Incluso se trazó su curso en la Description de l’Égypte (1809). Dos mil doscientos años atrás el faraón Seti I había empezado a excavarlo; su hijo Ramsés II continuó, pero abandonó los trabajos en vista de que las tormentas de arena lo colmataban. El persa Darío I -conquistador de Egipto- consiguió abrirlo, pero en cuanto los avatares políticos de la región descuidaban su dragado, la arena lo malograba. Nuevas propuestas de apertura en el siglo XVI por parte de Venecia y en el XVII por Luis XIV de Francia no llegaron a buen término. La última la formuló el ingeniero Lepêre, miembro de la expedición que acompañó a Bonaparte.

 

España no podía faltar en la solemne inauguración del canal y envió la fragata Berenguela en su representación, pero resultó que el calado excesivo de la nave le impidió participar en la travesía inaugural. La Berenguela quedó atracada en Port Said junto a la fragata prusiana Hertha, igualmente prohibida por excesiva, hasta que le desmontaron el velamen y la artillería y, de este modo aligerada, pudo continuar su viaje hasta su destino en Manila, capital de las todavía españolas islas Filipinas.”

                                                           Tomado de XLSemanal, España.